Eduardo Sanovicz procura dedicar-se cotidianamente, uma parte do seu dia, a ações que promovam o compartilhamento de conhecimentos e informações e foi com muita honra que pudemos contar com a sua ilustre participação na live promovida pela AEROTD no dia 09 de julho de 2020 e que foi direcionada aos alunos da instituição e também ao grande público.

O palestrante que possui um impecável currículo, aceitou prontamente o convite da AEROTD para a realização da transmissão que pode ser vista na íntegra em nosso canal do Youtube, pois acredita que eventos como esse é absolutamente vital no processo de formação para que se fortaleçam as chances de debater com o mundo real do mercado, afinal complementa, dá consistência e conteúdo a todos os processos de informação que temos.

O Presidente da ABEAR procura estar sempre junto aos seus alunos e crê que é parte do seu cotidiano, quase como uma obrigação atender convites para fazer esse debate com estudantes de qualquer universidade e ainda ressalta, que mesmo nesses tempos de pandemia, apesar não favorecer o contato agradável com as pessoas fisicamente, fica mais fácil atender a esses pedidos à medida que a tecnologia nos permite estarmos muito próximos, ainda que virtualmente.

A live foi extremamente rica em conteúdo e com intuito de deixar os seus aspectos históricos registrados para futuras consultas dos seus alunos, a AEROTD dividiu os assuntos em partes aqui no blog Decole Seu Futuro.

Nesta primeira parte iremos apresentar os temas gerais abordados pelo palestrante e também uma breve revisão do que era a viação antes da crise.

ASSUNTOS ABORDADOS PELO PALESTRANTE

• O que era a aviação antes da crise
• Como nos preparamos para enfrentar a crise quando ela chegou
• O que está acontecendo agora objetivamente
• Como nós vemos o futuro imediato

O QUE ERA A AVIAÇÃO ANTES DA CRISE

A aviação brasileira tem uma data que precisa ser registrada na memória de todos que é 2002. Se voltarmos lá atrás, temos a aviação brasileira com a criação da VARIG em 1927, depois as primeiras entidades empresariais dos anos 30, os sindicatos das empresas aéreas e desde então, veio passando por várias fases.

A primeira fase foi mais aventureira, mais ousada. Depois começam a aparecer as cias: Real Aerovias, a Panair, que foi cantada em prosa e verso por Milton Nascimento (Saudades dos Aviões da Panair), que posteriormente foi fechada pelo golpe militar, de forma absolutamente tempestiva da história da aviação.

Eduardo faz um adendo e recomenda a leitura do livro de Daniel Leb Sasaki (Pouso Forçado). A obra destaca a história do fechamento da Panair. Depois tem a estruturação das empresas como a VARIG (que vira a rainha dos céus do Brasil nos anos 60), VASP, TRANSBRASIL e CRUZEIRO.

*Este livro está disponível para os alunos na biblioteca da AEROTD.

A primeira constatação, no Brasil é que temos muito mais companhias aéreas mortas do que vivas, se fizer a lista de todas que conhecemos.

O Ano que nos importa para falar sobre aquilo que nos afeta do exercício profissional, do exercício acadêmico, daqueles que estão hoje aqui para acompanhar a live, é o ano de 2002 que é o ano que o Brasil migra de um modelo de tarifas tabeladas.
*as tarifas de avião antigamente era como tarifa de ônibus. Ex.: de Florianópolis ao Rio de Janeiro custa “x” de dinheiros, Rio – Brasília, tantos dinheiros, São Paulo – Belo Horizonte outro tanto. Era tudo tabelado, não importava se era domingo, terça-feira, Páscoa ou Natal, era o mesmo valor. E esse era um modelo que havia vigorado por 5 ou 6 décadas no mundo.

Nos anos 70, os EUA migram para esse modelo tarifário, nos anos 80 a Europa, nos anos 90 a Ásia e em 2002 é quando o Brasil também adere esse modelo contemporâneo. Isso não é uma mudança trivial, é a que permite finalmente que a competição chegue ao mercado brasileiro e as empresas podem ofertar serviços diferenciados para atrair os seus consumidores estabelecendo o seu preço, “se você voar comigo eu te ofereço isso e custa tanto, o outro fala: se você voar comigo eu te ofereço aquilo e custa outro tanto”. Dessa forma os consumidores começam a poder optar, começou a ver as vantagens e desvantagens.

Acontece que esse modelo que libera a competição, ele encontra a partir de 2003, no início do governo Lula e nós temos na sequência, praticamente 12 para 13 anos, (isso vai até 2014/2015), um processo contínuo de crescimento de emprego e renda. Brasil em 2003 começa a crescer continuamente até o 4º ou 5º ano do governo da Dilma, até chegar a crise enorme que acaba da forma que sabemos que acabou.

Essas duas coisas juntas geram 2 resultados:

1) A aviação brasileira em 2002, rendeu naquele ano 30 milhões de bilhetes aproximadamente. Em 2014 nós vendemos 104 milhões de bilhetes. Lá em 2002 a tarifa média do brasileiro era ao redor de R$ 800,00, em 20015 a tarifa média era ao redor de R$ 370,00 e hoje ela está abaixo de R$ 200,00 por conta da crise.

Então o que aconteceu no período de 2002 a 2015 com o nosso setor?

1) As cias que não conseguiram sobreviver ao ambiente competitivo acabaram de ir embora, que é o caso da VARIG – a VARIG vinha num processo muito complicado de gestão e não resistiu a nesse grau de competição;

2) Na medida que migramos para esse grau de modelo praticado no mercado, nesse modelo praticado em todo o planeta e o Brasil foi o último a aderir a isso e que nos levou a uma terceira mudança fundamental que é a mudança do crédito que milhões de brasileiros passam a trabalhar conosco, passam a ter trabalho, ter vagas, ter emprego, porque o número de empresas aumenta muito, o número de aeronaves aumenta muito, o número de passageiros aumenta e à medida que você muda a política de crédito você permite que pessoas comprem.

Então um Brasil que tinha até 2002, um pouco menos de 200 aviões voando nós chegamos no período de pré-crise a um pouco mais de 460 aviões no ar.

É isso que faz com que saíssemos de um número de empregados (comissários, pilotos, co-pilotos, pessoal de terra, pessoal de engenharia, técnica, RH) que não se tomava 25 mil pessoas, para um número hoje de 60 mil postos de trabalho na nossa indústria. E até 2019 criássemos 4 empresas.

A mudança de crédito relevante é que até 2002 se você fosse comprar um bilhete, você dividiria de 2 a 3 vezes, hoje você pode dividir, enquanto você é o consumidor em 10 vezes. Dependendo da agência de viagem ou da operadora que você estiver, divide até em 12 ou até 18 vezes.

Junte portanto a liberdade tarifária, competição entre as empresas, um mercado mais pujante e o crédito e nós chegamos aos 100 milhões de passageiros, com a tarifa média de um pouco mais de 40% com a tarifa média pré-liberdade tarifária.

Essa portanto, foi a aviação que a gente conheceu no Brasil até 2019.

Tivemos o primeiro momento 2014/2015 quando tem uma crise enorme se instalando, essa crise se estende até 2017. Em 2017 começamos a superar esse momento de crise, a ter resultados um pouco melhores e daí temos o primeiro dos grandes problemas que é o fato que a gente para de crescer em 2015, uma das empresas aéreas não aguenta, daí a AVIANCA deixa de operar em 2019.

Para se ter ideia do tamanho disso, quando a VARIG quebrou em 2005, em seu melhor ano, transportou 8,5 milhões de passageiros, a AVIANCA quando parou de funcionar 14 milhões de passageiros.

A VARIG quando vai embora tinha um pouco mais do que metade de todo o mercado brasileiro nas suas mãos, a AVIANCA ao quebrar tinha 14% do mercado (era a menor das 4 empresas).

Isso faz com que as outras 3 empresas de aviação regular (que chamamos de artigo 121) cresçam um pouco, cada uma assume aí 5% ou 6% do mercado e elas ficam um pouco mais parrudas, mais fortes. São essas empresas que veem chegar a crise do COVID-19.

Então antes da crise, estamos falando de um mercado de 100 milhões de pessoas, saindo de 30, um mercado que tinha competição entre 4 empresas, depois em 3, que é altamente coerente com o tamanho do mercado brasileiro.

Puxem pela memória e vejam se encontram qual a 3ª empresa que voava na Alemanha, qual a 4ª empresa que voava na Inglaterra, qual a 3ª empresa que voava no Japão? Vocês não vão encontrar porque não existe.

O Brasil se tornou ao longo desses 14 anos o 5ª maior no mercado doméstico do mundo e lá em 2002 ele era pouco relevante no ponto de vista internacional.

Isso, tornar a aviação um fato acessível ao conjunto da sociedade, um fato mais aberto, ao conjunto dos consumidores brasileiros, faz também com que a gente também torne a aviação um desafio atrativo, a possiblidade de trabalho, de emprego, de construção profissional para milhares e milhares de pessoas que antes não podiam pensar nisso. E isso gera esse movimento que traz todos vocês que estão nos assistindo a um interesse pela aviação.

Um interesse por um mercado, por um setor, ele nasce quando você tem a possibilidade real de você fazer parte dele, que só se pode fazer parte dele por conta dessa atitude tomada em 2002, pra situar historicamente entre o penúltimo e último ano do governo FHC. Uma atitude tomada no antigo DAC – que naquele tempo era o responsável pela regulamentação da aviação. Isso se altera entre 2005 para 2006 com a criação da ANAC que era o segundo movimento de equiparar o Brasil ao mercado internacional. Porque em todo país tem sua agência reguladora e o Brasil até esse ano não tinha uma agência reguladora. Então o Brasil passa a ser, em 2006 com boa parte da sua estrutura, alinhada ao mercado internacional.

Quando chegamos em 2019, com esse país com a viação com 100 milhões de passageiros, com ticket médio de R$ 370,00, com quase 60 mil pessoas trabalhando diretamente no setor de 970 mil na sua cadeia produtiva em diversas empresas relacionadas conosco, se vê de frente com a crise do COVID-19.

A segunda parte da live de Eduardo Sanovicz você confere na próxima publicação do blog, nela você irá saber como se percebeu que a crise iria chegar.

Fonte: *Eduardo Sanovicz – Presidente da ABEAR – Associação Brasileira das Empresas – Live Youtube AEROTD;
Transcrição e texto: Charles Hardt

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